Της Κάλιας Ανδρέου

Ήταν 14 Αυγούστου του 2005 όταν η πτήση 522 (HCY 522) των κυπριακών αερογραμμών Helios Airways, με το Boeing 737-31S, συνετρίβη στις 12:04 μ. στο Γραμματικό Αττικής.

Αποτέλεσμα της συντριβής ήταν ο θάνατος 115 επιβατών και των 6 μελών του πληρώματος.

Σε φωτογραφικό υλικό της ημέρας μπορεί να διακρίνει κανείς την τραγική φιγούρα των συγγενών.

Συγγενείς που έχασαν συντρόφους, γονείς, αδέρφια, παιδιά και εγγόνια. Σήμερα, κλείνουν κιόλας 14 χρόνια από εκείνη την τραγική ημέρα.

Το ιστορικό

Τη 14η Αυγούστου του 2005, το αεροπλάνο αναχώρησε από τη Λάρνακα με προορισμό την Πράγα (Τσεχία) με ενδιάμεση στάση στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στην Αθήνα. Σημειώνεται ότι η αναχώρηση έγινε στις 9:07 π.μ. από τη Λάρνακα.

Ενώ το αεροσκάφος έλαβε εξουσιοδότηση να ανέλθει στα 34.000 ft, στα 16.000 ft ο κυβερνήτης επικοινώνησε με την Επιμελητεία Πτήσεων της εταιρείας του και ανέφερε ότι είχε ένα Προειδοποιητικό Σήμα Διαμόρφωσης Απογείωσης, καθώς και ένα πρόβλημα στο σύστημα Ψύξης Συσκευών. Μέσα στα επόμενα οκτώ λεπτά έλαβαν χώρα διάφορες επικοινωνίες σχετικά με τα πιο πάνω προβλήματα, οι οποίες και τερματίστηκαν τη στιγμή που το αεροσκάφος έφτασε στα 28.900 ft.

Στη συνέχεια, δεν ήταν δυνατόν να υπάρξει ραδιοτηλεφωνική επικοινωνία των σταθμών εδάφους με το αεροσκάφος. Σημειώνεται ότι σε ύψος περίπου 18.200 ft οι μάσκες οξυγόνου στον θάλαμο επιβατών είχαν ήδη πέσει. Όταν το αεροσκάφος οριζοντιώθηκε στα 34.000 ft, είχε συνεχίσει κανονικά την πτήση του σύμφωνα με το προγραμματισμένο δρομολόγιο. Όταν στη συνέχεια διαπιστώθηκε ότι δεν υπάρχει επαφή με το αεροσκάφος, ενεργοποιήθηκε η διαδικασία σύμφωνα με το σχέδιο για ανάλογες περιπτώσεις. Σε αυτό το σημείο είναι που απογειώθηκαν μαχητικά για να εντοπίσουν το αεροσκάφος. Τα F16 ήρθαν σε οπτική επαφή με το Boeing 737-31S, στις 11:18.

Όπως αναφέρεται στο πόρισμα του Παναγιώτη Καλλή, προέδρου της Μονομελούς Επιτροπής που διορίστηκε τότε από το Υπουργικό Συμβούλιο για να εξετάσει το θέμα της ευθύνης, «ο ένας εκ των χειριστών των F16 παρατήρησε το αεροσκάφος από πολύ κοντά και ανάφερε ότι η θέση του κυβερνήτη ήταν κενή, η θέση του συγκυβερνήτη ήταν κατειλημμένη από ένα άτομο που είχε γείρει μπροστά πάνω από το χειριστήριο, οι μάσκες οξυγόνου των επιβατών αιωρούντο και τρεις επιβάτες στο θάλαμο επιβατών ήταν καθισμένοι και φορούσαν μάσκες οξυγόνου.

Δεν παρατηρήθηκε εξωτερική ζημιά ή πυρκαγιά και το αεροσκάφος δεν απαντούσε στις κλήσεις διά του ασυρμάτου. Ο χειριστής των F16 ανάφερε τότε, ότι ένα άτομο που δεν φορούσε μάσκα οξυγόνου, εισήλθε στο θάλαμο διακυβέρνησης και κάθισε στη θέση του κυβερνήτη. Ο χειριστής προσπάθησε ανεπιτυχώς να αποσπάσει την προσοχή του». Στις 11:50 π.μ. έσβησε ο αριστερός κινητήρας από εξάντληση καυσίμου και το αεροσκάφος άρχισε την κάθοδο. Στις 11:54 π.μ. κατεγράφησαν δύο εκπομπές κινδύνου. Όταν στις 12:00 μ. έσβησε και ο δεξιός κινητήρας, το αεροσκάφος άρχισε τη ραγδαία κάθοδο και προσέκρουσε στην περιοχή της Κωμόπολης του Γραμματικού Αττικής.

«Οι 115 επιβάτες και τα 6 μέλη του πληρώματος που επέβαιναν του αεροσκάφους τραυματίστηκαν θανάσιμα. Το αεροσκάφος κατεστράφη», καταλήγει το ιστορικό της πτήσης που έχει καταγραφεί στο Πόρισμα.

Οι πρώτες ενδείξεις ενός «προβληματικού» αεροσκάφους

Πριν από τη συντριβή του αεροσκάφους στις 14 Αυγούστου του 2005, είχαν παρουσιαστεί άλλα δύο περιστατικά. Στις 16 Δεκεμβρίου του 2004, το αεροσκάφος παρουσίασε αποσυμπίεση, ενώ μια ακριβώς μέρα πριν τη συντριβή του είχε παρουσιαστεί πρόβλημα στην πίσω πόρτα.

  1. Περιστατικό Αποσυμπίεσης της 16ης Δεκεμβρίου 2004: Σύμφωνα με το Πόρισμα Τσολάκη, βάσει των καταγραφών στο Τεχνικό Ημερολόγιο του αεροσκάφους στις 19 Δεκεμβρίου του 2004, είχαν εκτελεστεί διάφορες εργασίες μη προγραμματισμένης συντήρησης στη Λάρνακα από εξουσιοδοτημένο μηχανικό, με σκοπό να εντοπισθούν τα αίτια της ταχείας αποσυμπίεσης, η οποία και έλαβε χώρα στις 16 Δεκεμβρίου του 2004. Ο μηχανικός εδάφους κατέγραψε: «Η πίσω δεξιά θύρα εξυπηρέτησης ρυθμίστηκε και τοποθετήθηκε σύμφωνα με τις προβλεπόμενες ρυθμίσεις στο Εγχειρίδιο Συντηρήσεως και τη διαδικασία ελέγχου 52-41-00». Ακολούθως, όλα τα αιτήματα του Τομέα Συντήρησης πραγματοποιήθηκαν. Στις 19 Δεκεμβρίου 2004, το αεροσκάφος μεταφέρθηκε χωρίς επιβάτες στην ATC Lasham με αιωρούμενες τις μάσκες οξυγόνου στον θάλαμο επιβατών και τις γεννήτριες οξυγόνου τους εξαντλημένες. Στη διάρκεια της συντήρησης αντικαταστάθηκαν οι γεννήτριες οξυγόνου, ενώ δεν κατεγράφη καμία σημαντική διαπίστωση.

Στις 22 Δεκεμβρίου του 2004, το αεροσκάφος επέστρεψε χωρίς επιβάτες στη Λάρνακα και διετέθη για εκμετάλλευση.

  1. Περιστατικό της Πίσω Θύρας Εξυπηρέτησης της 13ης Αυγούστου του 2005:

Όπως αναφέρεται στο Πόρισμα Τσολάκη, οι πληροφορίες για το εν λόγω περιστατικό βασίζονται σε τρεις καταθέσεις του μηχανικού εδάφους.

Όπως σημειώνεται, ξημερώματα τις 14ης Αυγούστου του 2005, όταν το αεροσκάφος αφίχθη στο αεροδρόμιο Λάρνακας, ο μηχανικός εδάφους εξέτασε τις εγγραφές του Τεχνικού Ημερολογίου στο οποίο αναφερόταν: «Το στεγανωτικό παρέμβυσμα στην πίσω θύρα εξυπηρέτησης (δεξιά) παγώνει και ακούγονται δυνατοί χτύποι κατά τη διάρκεια της πτήσης». Η παραπάνω εγγραφή μεταφέρθηκε στο Τεχνικό Ημερολόγιο του αεροσκάφους από το ΠΘΔ, οι οποίοι έγραψαν ότι «η πίσω θύρα εξυπηρέτησης χρήζει πλήρους επιθεώρησης». Τότε, αφού ο μηχανικός εξέτασε τις εγγραφές, προσδιόρισε ότι θα χρειαζόταν έλεγχος. Με τη βοήθεια δεύτερου μηχανικού εδάφους εξέτασαν το εν λόγω πρόβλημα. Αφού ο έλεγχος και οι εργασίες ολοκληρώθηκαν, στην κατάθεσή του ο μηχανικός εδάφους κατέγραψε ότι «συμβουλεύτηκε το Εγχειρίδιο Συντήρησης από τον ηλεκτρονικό υπολογιστή προκειμένου να επιβεβαιώσει τα όρια λειτουργίας της βαλβίδας ασφαλείας», ενώ ανάφερε ότι η πόρτα και το περιβάλλον ελέγχθηκαν.

Ενεργά και λανθάνοντα αίτια

Σύμφωνα με το Πόρισμα του Ακριβού Δ. Τσολάκη, προέδρου της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων της Ελληνικής Δημοκρατίας, αλλά και το Πόρισμα του Παναγιώτη Καλλή, η αεροπορική τραγωδία προήλθε από ενεργά και λανθάνοντα αίτια.

Τα ενεργά αίτια ήταν:

  1. Μη αναγνώριση οτι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του αεροσκάφους ήταν στη θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) πριν την εκτέλεση της πτήσης, αλλά και μετά την απογείωση
  2. Αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου
  3. Αδυναμία χειρισμού του αεροσκάφους από το Πλήρωμα του Θαλάμου Διακυβέρνησης λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα τη συνέχιση της πτήσης διά του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουσή του στο έδαφος

Τα λανθάνοντα αίτια ήταν:

  1. Ελλείψεις του εκμεταλλευομένου στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας και στη νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων
  2. Διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεών της στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων
  3. Ανεπαρκής Αξιοποίηση του Δυναμικού και των Διαθεσίμων Μέσων υπό του Πληρώματος
  4. Αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρεία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων με τη συμπίεση στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους

Αγωγές σε Κύπρο και Ελλάδα

Αναμενόμενη ήταν η επιδίωξη των συγγενών των θυμάτων για δικαίωση μέσω της δικαστικής οδού. Αγωγές και διώξεις έγιναν σε Κύπρο και Ελλάδα.

Σημειώνεται ότι το Πρωτοδικείο Αθηνών έκρινε τους κατηγορούμενους ένοχους χωρίς κανένα ελαφρυντικό. Κατηγορούμενοι ήταν οι Δημήτρης Πανταζής, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Γιώργος Κικκίδης, διευθυντής Πτητικών Επιχειρήσεων και Γιάνκο Στοΐμένοφ, αρχιπιλότος της εταιρείας, οι οποίοι και κρίθηκαν ένοχοι για ανθρωποκτονία εξ αμελείας με ενσυνείδητη αμέλεια.

Κατηγορούμενος ήταν και ο επί καθήκοντι μηχανικός της εταιρείας την ημέρα της μοιραίας πτήσης Άλαν Ίργουιν ο οποίος κρίθηκε ένοχος για ανθρωποκτονία εξ αμελείας με ασυνείδητη αμέλεια. Το Πλημμελειοδικείο επέβαλε καταδίκη ενός χρόνου για κάθε απώλεια ζωής, συν τρία χρόνια ποινή βάσης, που αφορά την ενοχή τους με την ανθρωποκτονία εξ αμελείας.

Η συνολική ποινή των στελεχών της εταιρείας ήταν 123 χρόνια. Αξίζει να σημειωθεί ότι η απόφαση του Πλημμελειοδικείου Αθηνών εξεδόθη μετά την κατά πλειοψηφία απαλλακτική ετυμηγορία του Κακουργιοδικείου Λευκωσίας, η οποία έκρινε ότι το κατηγορητήριο σε βάρος των υπευθύνων της «Ήλιος» είναι ατεκμηρίωτο, καθώς απουσιάζει μαρτυρία που να τους συνδέει με την τραγωδία. Η ποινή τους, 123 έτη φυλάκισης για τον κάθε ένα, είχε μετατραπεί σε δεκαετή ποινή και ακολούθως σε χρηματική.

Και αφού πλήρωσαν από 73 χιλιάδες ευρώ περίπου, αφέθηκαν ελεύθεροι. Ενώ με βάση την αρχή ότι κανένας δεν δικάζεται από δύο χώρες για το ίδιο αδίκημα, οι τρεις ήταν αναμενόμενο να αφαιρεθούν από το κυπριακό κατηγορητήριο, ωστόσο ήταν στην κρίση του Γενικού Εισαγγελέα της Δημοκρατίας Πέτρου Κληρίδη εάν θα ζητούσε και την αναστολή δίωξης για τους άλλους δύο κατηγορουμένους Ανδρέα Δράκο και την ίδια την εταιρεία Helios ως νομικό πρόσωπο.