Βιώσιµες δηµόσιες συγκοινωνίες

Του Γιώργου Ηλιάδη*

Όλοι θα έχουµε ακούσει έστω και µια φορά τη φράση «Βιώσιµη Κινητικότητα». Βέβαια ως Κύπρος έχουµε µείνει πολύ πίσω στα θέµατα προώθησης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ή ακόµα και ενθάρρυνσης για µεταφορές εντός της πόλης µε το ποδήλατο. Είναι αλήθεια ότι για χρόνια τώρα προωθείται περισσότερο η χρήση του αυτοκινήτου εντός των κέντρων πόλεων, µε έργα που σίγουρα είναι προς την αντίθετη κατεύθυνση της βιώσιµης κινητικότητας.

Είναι αλήθεια επίσης ότι έχουµε έλλειψη από ένα ορθολογιστικό µοντέλο βασισµένο στο Σχέδιο Βιώσιµης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ). Έτσι δηµιουργούνται αλλεπάλληλες αρνητικές επιπτώσεις σε ένα αστικό περιβάλλον. Τέτοιες είναι οι εκποµπές αέριων ρύπων, η ηχορύπανση και το µποτιλιάρισµα στους δρόµους, που αποτελούν τα συνεπακόλουθα των κακών πρακτικών που εφαρµόζονται στον τόπο µας.

Ας δούµε όµως κάποιες από τις παραλείψεις που έχουµε εντοπίσει όσον αφορά τους όρους για τις νέες συµβάσεις παραχώρησης για τις δηµόσιες µεταφορές. Οι Νέες Συµβάσεις θέτουν ως στόχο την αναβάθµιση των δηµόσιων µεταφορών, υιοθετώντας µέτρα για την τήρηση των ωραρίων δροµολογίου, την αναβάθµιση του στόλου των λεωφορείων και τη βελτίωση της τιµολογιακής πολιτικής. Σηµειώνω κάποια σηµεία που δεν λήφθηκαν υπόψη από τους τεχνοκράτες που ανέλαβαν να ετοιµάσουν την προκήρυξη.

Όσον αφορά το στόλο των λεωφορείων, δεν λήφθηκε υπόψη ότι µέχρι το 2025 θα κυκλοφορήσουν νέα µοντέλα EURO 7 που είναι πιο σύγχρονα. Συνεπώς το µοντέλο που προτείνεται θα αποτελεί από τη µέση της περιόδου της σύµβασης ξεπερασµένο και πιο παλιό µοντέλο. Επίσης σε βάθος χρόνου µέχρι και τη λήξη των συµβολαίων που θα υπογραφούν, πιθανόν να διατεθούν και νέα µοντέλα στην αγορά, πιο σύγχρονα και σαφώς λιγότερο ρυπογόνα. Βέβαια, θα ήταν περιβαλλοντικά πιο ορθό ένα µέρος του στόλου να απαρτίζεται από ηλεκτρικά ή υβριδικά λεωφορεία, κάτι που θα αποτελούσε µια πιο φιλοπεριβαλλοντική προσέγγιση για την προσαρµογή στην κλιµατική αλλαγή.

Πιο βιώσιµα ορθό θα ήταν τα µικρά λεωφορεία να υπερτερούσαν αριθµητικά των µεγάλων αντί το αντίθετο, όπως προτείνει το Υπουργείο (60%-40%). Η εφαρµογή της τηλεµατικής θα πρέπει να αφορά και την πληρότητα των λεωφορείων, ώστε σε περίπτωση ανάγκης να δροµολογείται και εφεδρικό µικρό λεωφορείο στην ίδια διαδροµή. Όσον αφορά τις θέσεις αναπήρων στα λεωφορεία και των εµποδιζόµενων ατόµων (ηλικιωµένοι, µητέρες µε µωρά, τραυµατίες, έγκυες κ.λπ.), θα έπρεπε να είναι κατ’ αναλογία 10% θέσεις για αναπηρικά αµαξίδια αντί 1 θέση σε κάθε λεωφορείο.

Όσον αφορά το ωράριο λειτουργίας, θα έπρεπε να µπορεί να επεκτείνεται σε 20 – 22 ώρες αντί για 16-18, ειδικά για τα δροµολόγια που αφορούν τους πυρήνες των κέντρων των πόλεων όπου κυκλοφορούν νεαρά άτοµα ή και εργαζόµενοι. Ένα άλλο µεγάλο διαχρονικό πρόβληµα που αφορά τις µεταφορές, είναι η έλλειψη στεγάστρων στις στάσεις των λεωφορείων, γεγονός αποτρεπτικό για τους πολίτες για χρήση λεωφορείου σε βροχή και σε καύσωνα.

Σε κάθε περίπτωση, αναγνωρίζεται ότι καταβάλλεται µια γενική προσπάθεια ώστε να επιτευχθεί η Βιώσιµη Κινητικότητα ειδικά στα αστικά κέντρα, όµως οι κινήσεις από Υπουργεία και ∆ηµαρχεία είναι σπασµωδικές και το αποτέλεσµα µη ικανοποιητικό, που σε κάποιες περιπτώσεις είναι ακόµα και κακό.

Χρειαζόµαστε ουσιαστική πολιτική απόφαση για την εφαρµογή του ΣΒΑΚ, τέτοια που να αποθαρρύνει τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου και να την αντικαθιστά µε το εύχρηστο, οικονοµικό και ελκυστικό λεωφορείο. Χωρίς αποθάρρυνση της κυκλοφορίας του αυτοκινήτου δεν υπάρχει µέλλον για τα δηµόσια µέσα µεταφοράς. Αν θέλουµε να είµαστε και να λειτουργούµε ως ένα προοδευτικό σύγχρονο κράτος-µέλος της ΕΕ, πρέπει πρωτίστως να εκπονηθεί ένα ολοκληρωµένο σχέδιο στα πλαίσια του ΣΒΑΚ, λαµβάνοντας πάντα υπόψη την αειφόρο ανάπτυξη.

*Κοινοβουλευτικός Συνεργάτης /Κίνηµα Οικολόγων